W polskich miastach mamy dziś dwa plemiona, które widzą się głównie w krzywym lusterku: „zabetonowani” kierowcy i „święte krowy” na rowerach. Każde plemię ma własne memy, własne legendy o winie drugiej strony i własnych męczenników. Algorytmy chętnie dolewają oliwy — bo konflikt klika się lepiej niż porozumienie. Jest tylko jeden kłopot: ulica nie jest komentarzem pod filmem. Na ulicy spór kosztuje ludzi zdrowie i życie. Czas więc odłożyć karykatury i zadać proste pytanie: co zrobić, żebyśmy wszyscy dojechali? Nie „kto ma rację”, tylko „co działa”.
Po pierwsze: Polska wciąż należy do państw o wysokiej śmiertelności na drogach w Unii. Najnowsze zestawienia Komisji Europejskiej pokazują, że mimo postępu nadal jesteśmy w górnej części tabeli liczby ofiar na milion mieszkańców. Jednocześnie policyjne podsumowanie 2024 r. mówi wprost: na naszych drogach doszło do 21 519 wypadków, w których zginęło 1 896 osób, a 24 782 zostały ranne. To nie są „statystyki internetowe” — za każdą liczbą stoi czyjeś życie i czyjaś rodzina.
Po drugie: w tej układance rowerzyści są niechronionymi uczestnikami ruchu. W 2024 r. w wypadkach drogowych zginęło 169 rowerzystów, a 3 434 odniosło obrażenia. Najwięcej zdarzeń miało miejsce w obszarze zabudowanym, ale śmiertelność rosła dramatycznie poza nim: w 451 wypadkach poza miastem zginęło aż 87 osób. To nie jest „wojna stylów życia”, tylko problem bezpieczeństwa publicznego.
Od 2021 r. zasady są jaśniejsze niż kiedyś, choć wciąż powtarzamy mity. Kierowca wyprzedzający rower ma obowiązek zachować co najmniej 1 m odstępu — i kropka. To nie jest uprzejmość, to jest przepis. Nie wolno wyprzedzać „na żyletkę”, również w korku i „na chwilkę”. Równocześnie rowerzysta nie ma monopolu na reguły: światła, pierwszeństwa, zakazy — obowiązują w obie strony. Na przejazdach dla rowerów kierujący pojazdami ma szczególne obowiązki, ale i rowerzysta nie jest zwolniony z myślenia o konsekwencjach. To brzmi banalnie — a jednak codzienność pokazuje, jak łatwo zamienić przepisy w ideologię, a ideologię w agresję.
Przeciwnicy ścieżek rowerowych lubią mówić, że „problemem są ludzie, nie drogi”. Zwolennicy — że „wystarczy budować, a kultura przyjdzie”. Prawda leży pośrodku i — co ważniejsze — jest już dobrze zbadana. Bezpieczny system to taka filozofia planowania, w której człowiek ma prawo do błędu, a infrastruktura minimalizuje skutki tego błędu. Szerokie pasy zachęcają do prędkości; zwężenia, azyle, wyniesione przejścia i pasy rowerowe ją naturalnie tną. Mówiąc brutalnie: miasto, które wymusza 70 km/h długą prostą, będzie mieć więcej krzywd niż miasto, które na osiedlu wprowadza „Tempo 30”. To nie ideologia. To mechanika ruchu i fizyka zderzeń.
W Polsce widać ruch w dobrą stronę: niektóre samorządy konsekwentnie rozwijają sieci tras, łączą odcinki w spójny system i dobudowują pasy rowerowe tam, gdzie nie ma miejsca na wydzielone drogi. Owszem, bywa „w kratkę”, bywa wolno. Ale każdy nowy, ciągły kilometr to metr mniej konfliktu w realu i setki metrów mniej hejtu w sieci.
Po pierwsze, z poczucia deficytu. Kierowcy płacą wysokie rachunki: za auto, paliwo, parking — i widzą, że jezdnia się kurczy. Rowerzyści płacą inną walutą: stresem, bliskimi mijankami, „przetykaniem” się między ciężarówkami. Obie strony mają poczucie, że „ktoś im zabiera”. Po drugie, z projektowania na skróty: niejedna „ścieżka” kończy się na krawężniku, niejedno skrzyżowanie prosi się o sygnalizację lub azyl, niejedna droga powiatowa ma pobocze, które w deszczu zamienia się w bagno. Po trzecie, z kultury komunikacyjnej: z niecierpliwości, która włącza się, gdy stoimy 90 sekund dłużej, i z ironii, którą łatwo wylać w komentarzu, a trudno cofnąć na drodze.
Jeśli nie potrafimy zmienić świata w weekend — zacznijmy od prostych gestów, które działają od dziś:
Obniżenie prędkości w strefach mieszkalnych i śródmiejskich to najskuteczniejszy „lek na wszystko”, odkąd wymyśliliśmy zderzak. Różnica między 30 a 50 km/h to nie „10 minut dłużej do pracy”, tylko przepaść w prawdopodobieństwie przeżycia przy potrąceniu. Im wolniej toczy się ulica, tym mniej wartości ma agresja — bo nie „opłaca się” wyprzedzać za wszelką cenę. Nie każdy odcinek musi być „trzydzieści”, ale tam, gdzie ruch lokalny krzyżuje się z ruchem pieszym i rowerowym, przewaga jest oczywista. Europejskie raporty są w tym zgodne i mało jest polityk, które tak szybko zwracają się w zdrowiu publicznym.
Jeśli nie ma miejsca na „autostradę dla rowerów”, wciąż możemy zrobić trzy rzeczy: zawęzić pasy jezdni tak, by uspokoić ruch, wygładzić skrzyżowania wyniesieniami i azylami, oraz połączyć nieciągłe odcinki w sieć, choćby pasami rowerowymi lub kontraruchem. Czasem naprawa jednego skrzyżowania robi więcej dla bezpieczeństwa niż dziesięć kilometrów „udziwnionej ścieżki” w polu. W mieście nie wygrywa ten, kto najgłośniej krzyczy, tylko ten, kto potrafi ciąć kolizje ruchów i przewidywać błędy ludzi.
Tak, łamią. I tak — trzeba to egzekwować. Ale porzućmy symetryzm rozumu: rower, nawet prowadzony głupio, niesie mniejsze ryzyko dla postronnych niż dwutonowe auto. Przepisy muszą to rozumieć, policja musi to rozumieć, my — jako użytkownicy — również. Nie chodzi o taryfę ulgową, tylko o mądrą priorytetyzację: tam, gdzie skutki błędu są najcięższe (prędkość, przejścia, przejazdy), tam wymagana jest największa dyscyplina.
Samorządy, redakcje, influencerzy — wszyscy dorzucamy cegły do tej kultury. Jedno zdjęcie źle zaprojektowanej „dymiącej ścieżki” potrafi wywołać tydzień hejtu, ale zdjęcie naprawionej „szyi” skrzyżowania rzadko robi karierę. Władze mają pokusę, by najpierw malować, potem tłumaczyć. Zróbmy odwrotnie: krótkie uzasadnienie każdej zmiany, rysunek, symulacja, liczby „przed” i „po”. Ludzie nie muszą kochać każdego pachołka, jeśli rozumieją po co stoi. A kiedy idzie o bezpieczeństwo — to „po co” bywa naprawdę proste.
To truizm, ale od truizmów się nie ucieknie: edukacja zaczyna się od dwóch rzeczy — od prędkości i od uważności. W szkołach warto uczyć nie tylko „karty rowerowej”, ale i „karty kierowcy przyszłości”: jak mijać, jak patrzeć w lusterka, jak nie wściekać się za wolny manewr. W domach — robić coś znacznie prostszego: kiedy jedziemy z dzieckiem, mówić na głos to, co robimy („zwalniam, bo ma prawo popełnić błąd; czekam, aż zamruga kierunkowskaz; nie wciskam się, bo nie chcę nikogo przestraszyć”). To język, który zmienia nawyki bez wykładów.
Bo w ruchu miejskim nikt nie jest klientem premium. Jesteśmy nawzajem ryzykiem i ochroną. Kierowca swoją masą i prędkością dodaje ciężaru odpowiedzialności; rowerzysta swoją kruchością — przypomina, że prawo do błędu powinno być wbudowane w system. Jeśli zrobimy miejsce na tę asymetrię, zniknie część wojny kulturowej. Zostanie zwykła, ludzka troska: nie chcę cię przestraszyć, nie chcę cię zranić, chcę tylko dojechać. To wystarczy, żeby zamienić hejt w odruch.
Mamy do wyboru dwie drogi. Pierwsza — szybka, emocjonalna i zawsze „nasza”: obwiniać „tamtych”, domagać się surowszych kar dla „nich” i chwalić spryt „naszych”. Druga — wolniejsza i nudniejsza: układać infrastrukturę, obniżać prędkości, pilnować 1 metra, edukować dzieci, tłumaczyć dorosłym po co. Pierwsza droga produkuje kliki. Druga — mniej krzywd. W felietonie wolno mi mieć preferencje: wybieram nudę, która ratuje życie.
Autor: Grzegorz Wiśniewski, red. naczelny Mindly.pl, CEO Soluma Group, CEO Soluma Interactive.
Redakcja Reklama Kontakt Nasze portale i blogi
Wszelkie prawa zastrzeżone | Dział tematyczny Mindly.pl | Materiały w publikacjach | Zasady korzystania & Polityka prywatności
